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2. tira verso l’alto la catena della distribuzione in moto tale che “agganci” l’ingranaggio dell’albero motore (quando lo ruotiamo non gira a vuoto).
3. Con un chiave da 14 mm sul bullone del generatore di impulsi ruota l’albero motore in senso antiorario fino a che il marcaggio di messa in fase “T” sia allineato con il triangolo come indicato in figura.
4. Lubrifica gli alloggiamenti degli alberi a camme con del grasso al bisolfuro di molibdeno.
5. Se li hai rimossi precedentemente, riposiziona i tasselli di guida dei cuscinetti sulla testata.
6. Posiziona l’ingranaggio dell’albero di scarico (EX) avendo cura che le scritte della messa in fase guardino verso il lato destro del motore. (devi mettere in posizione solo la ghiera magari appoggiandoci la catena sopra per tenerla ferma).
7. Installa ora l’albero a camme di scarico (EX) facendolo passare dentro all’ingranaggio posizionato nel punto 6, posizionandolo nella testata con la gobba relativa al cilindro n.1 che guardi verso l’alto, dalla parte opposta rispetto ai bilancieri.
8. Posiziona l’ingranaggio dell’albero di aspirazione (IN) avendo cura che le scritte della messa in fase guardino verso il lato destro del motore.
9. (sgancia la catena di trasmissione dal filo di sostegno) ( a noi questo passaggio interessa poco)
10. Installa ora l’albero a camme di aspirazione (IN) facendolo passare dentro all’ingranaggio dell’albero e posiziona l’albero sulla testata con la gobba relativa al cilindro n. 1 che guardi verso l’alto, dalla parte opposta rispetto ai bilancieri.
NOTA i supporti dell’albero a camme di scarico (EX) sono marcati da “EX1” a “EX4” ed i supporti dell’albero a camme di aspirazione (IN) sono marcati da “IN1” a “IN4.
I supporti “EX1” e “IN1” sono relativi al cilindro n.1 .
I cilindri sono numerati da 1 a 4 partendo dal lato destro della moto e lavorando sul motore da sinistra a destra.
Il lato sinistro è quello della mano sinistra del pilota seduto sulla moto in direzione di marcia.
11. Installa i supporti degli alberi a camme (tranne i supporti che andrebbero alla destra delle ghiere degli alberi a camme ), avendo cura di verificare il corretto posizionamento che prevede che la freccia punti verso la parte anteriore del motore.
12. utilizzando il metodo “a incrocio” stringi i bulloni dei supporti degli alberi utilizzando la giusta coppia di torsione .
13. riempi le vaschette dei supporti degli alberi con olio motore, riempi ogni vasca sino a quando non smettono di uscire bolle d’aria dal buco del supporto.
14. Istalla nuovi orings sui tubi di distribuzione dell’olio motore lubrificandoli prima dell’installazione.
15. Installa un nuovo o-ring sul bullone di controllo dell’olio, lubrificalo prima dell’istallazione.
16. Istalla sia i tubi di lubrificazione che il dado di controllo dell’olio, stringi utilizzando la giusta coppia di torsione.
17. Posiziona l’ingranaggio dell’albero a camme di scarico (EX) in modo tale che la il segno di riferimento posto vicino alla scritta “EX” sia allineato con la superficie del bordo della testata.
Con l’ingranaggio in posizione, ingrana la catena di distribuzione sull’ingranaggio.
18. Aggancia ingranaggio e catena all’albero.
19. Posiziona l’ingranaggio dell’albero a camme di aspirazione (IN) in modo tale che la il segno di riferimento posto vicino alla scritta “IN” sia allineato con la superficie del bordo della testata.
Con l’ingranaggio in posizione, ingrana la catena di distribuzione sull’ingranaggio.
20. Aggancia ingranaggio e catena all’albero.
ATTENZIONE Si possono fare grossi danni da un allineamento non corretto, controlla e ricontrolla per bene diverse volte per assicurati che la messa in fase sia corretta
21. Assicurati che le scritte “UP” poste su entrambi gli ingranaggi degli alberi sono verso l’alto (devono guardare in su).
22. Ricontrolla che il segno di riferimento posto vicino alla scritta “IN” sull’ingranaggio dell’albero a camme di aspirazione (IN) sia allineato con la superficie del bordo della testata.
23. con una chiave da 14 mm tramite il generatore di impulsi, ruota l’albero motore in senso orario quel tanto che basta per allineare il foro dell’ingranaggio dell’albero con quello dell’albero . Avvita il bullone dell’ingranaggio stringendolo solo a mano.
24. Controlla di nuovo che il segno di riferimento posto vicino alla scritta “EX” sia allineata con la superficie del bordo della testata.
25. Con una chiave da 14 mm tramite il generatore di impulsi ruota l’albero motore in senso antiorario quel tanto che basta per allineare il foro dell’ingranaggio dell’albero con quello dell’albero a camme di scarico (EX). Avvita il bullone dell’ingranaggio stringendolo solo a mano.
NOTA: Dopo che i due bulloni sono stati avvitati e stretti a mano, ruota l’albero motore in senso orario e verifica che i segni di riferimento sugli ingranaggi degli alberi a camme “IN” ed “EX” si allineino perfettamente con con la superficie del bordo della testata. Se cosi non fosse ripeti i passaggi dal punto 17 al punto 25 per correggere l’allineamento.
26. Con una chiave da 14 mm tramite il generatore di impulsi, ruota l’albero motore in senso antiorario fino a che gli altri due fori degli ingranaggi degli alberi a camme siano visibili. Applica del blocca filetti sulla filettatura dei bulloni e avvitali. Stringi secondo la corretta coppia di serraggio.
27. Con una chiave da 14 mm tramite il generatore di impulsi, ruota l’albero motore in senso antiorario fino a quando i due bulloni precedentemente avvitati solo a mano siano visibili. Rimuovili, applica del blocca filetti sulla filettatura. Avvita i due bulloni stringendoli secondo la corretta coppia di serraggio.
28. Istalla i rimanenti supporti degli alberi a camme sul lato destro degli ingranaggi stringendo i bulloni con la coppia corretta.
P.s. Lui posiziona il motore in TDC (Top dead Center), in quella posizione toglie i due bulloni accessibili dalle ghiere fissate alle cams (sprockets), poi dice che farà fare un giro alle ghiere di 360 gradi per togliere gli altri..... ?!?
Interessante anche il tensionatore automatico che ha molte similarità con il nostro compreso il tubo che avvolge la molla di tensionamento
Cambiare la batteria dopo 5 anni anche se funziona è una fisolofia di vita, non centra nulla con la manutenzione
Ieri sera mi sono detto:" Domani mattina, visto che è uno dei pochi giorni in cui non lavoro, mi alzo abbastanza presto e mi ricavo un'ora per farmi una passeggiata in moto".
Solo un'ora direte voi ?
Ma sì, perchè dopo sarebbe cominciata una lunga serie di impegni familiari che non possono essere tralasciati.
Ma quell'ora me la volevo dedicare, perchè me la meriìtavo dopo una settimana di lavori forzati peggio di uno schiavo.
Allora questa mattina mi alzo, mi preparo, mi vesto come si conviene ( pantaloni da moto, giacca, casco, guanti).
Tiro fuori la moto l'accendo e....
mezzo giro di motorino d'avviamento e poi... è morta.
Porca vacca un'altra volta. Noooooooooooo Ancora noooooo.
Infatti qualche tempo fa ero stato costretto ad abbandonare il mio (raro) giro in moto perchè prima di partire mi ero reso conto che la moto perdeva benzina ( tubo benzina crepato).
Ed adesso che sarà ?
Ve la faccio breve: controllo tensione batteria 12,5 V, il caricatore automatico dice che è carica quindi vado avanti.
Comincia la lotta contro il tempo e con il multimetro. Provo a vedere se emerge qualche cosa di evidentemente in corto nulla:
blocchetto di accensione: ok,
nuova lampada anteriore a led: ok,
Smonto la batteria per un controllo "sul banco" : confermato 12,5 .
la rimonto e provo ad accendere sembra che tutto vada bene: Acendo le luci per prova ok, frecce: ok.
Quindi provo a mettere in moto e .... morta.
Si sono fatte le 10.00, rimetto la moto dentro .... Tempo scaduto.
La storia poi dimostrerà che è proprio la batteria ad essere semplicemente ... finita. Il resto è ok.
Dovevo cambiarla come è gisuto che sia dopo circa 6 anni e non l'ho fatto.
Se l'avessi cambiata come buona creanza vuole allo scadere dei 5 anni di utilizzo, questa mattina mi sarei fatto un bel giro in moto.
Invece ho aspettato che "mi morisse in mano" .
Pertantto ho comunque speso i soldi per comprarne una nuova e contemporanamente ho perso una preziosa occasione per passare un'ora sulla moto.
Ricorda Zio Clive, ricorda.... cambiare la batteria dopo 5 anni è una fisolofia di vita.
Mi sono regalato "MotoClassiche" di Novembre, me l'hanno segnalata. E' la prima volta che l'acquisto e mi sembra una rivista davvero godibile. Tra i tanti articoli interessanti segnalo:
HONDA CB 750 FOUR " Cambiamento Epocale"
BMW R 90 S " Il traguardo dei 200 all'ora"
GUERRE STELLARI" Un'epoca irripetibile raccontata attraverso sei moto"
Presidente del Moto Club HAWKFRIEND - Honda passione Nighthawk Roberto Savinetti
Amici con reale emozione che presento il video dell'intervista rilasciata dal nostro Presidente e da Silvio Manicardi all'emittente radiofonica Radio Roma Capitale il 13/11/2018 .
Radio Roma Capitale ,lo specifico per i "non Romani", è un'emittente radiofonica che negli ultimi anni ha guadagnato molto terreno tra gli appassionati di FM nella zona di Roma e dintorni in quanto si è distinta per professionalità ed attenzione per tante tematiche .
Per i pochi che nel nostro gruppo ancora non conoscono Silvio Manicardi, il video è un occasione molto ghiotta per scoprire che senza di lui molte cose per gli Hawkfriend sarebbero state diverse...
Siamo piccoli ma siamo forti.
Non aggiungo nulla di più se non dire che "i due" sono uno più fico dell'altro .
nota: per coloro che non usano facebook basta cliccare su "Not Now" per vedere il video anche non disponendo dell'account facebook ; in fine per chi avesse comunque difficoltà a visualizzare il video può vederne una copia attraverso il nostro sito web.
C'è poco da fare, l'abbigliamento in moto è a dir poco essenziale sia per lui che per lei... ( a tal proposito mi capita di vedere sulle moto "lui" vestito di tutto punto e la povera "zavorrina" con abbigliamenti casalinghi che sfidano il destino ma non vorrei derapare,da solo, in un OT niente male).
In ordine di importanza io darei il primo posto al casco, segue la giacca con le innumerevoli protezioni.
C'è un "universo" di calzature specifiche .... ma a mio sindacabilissimo parere un capo molto trascurato sono i pantaloni.
Da qualche anno si sono resi disponibili all'acquisto tanti modelli jeans carrozzati da protezioni, inserti in kevlar e varie...
Io a suo tempo presi dei jeans della dainese in kevlar
ma a dire il vero non si sono rivelati un grande acquisto sono pesantissimi e scomodi .
Una delle caratteristiche della splendida Honda Nighthawk 650 è il suo faro anteriore di forma quadrata.
Questa caratteristica è contemporaneamente amata ed odiata, considerato perfettamente integrato da alcuni possessori del Falco 650, di gusto dubbio da altri ed in fine destestato da alcuni.
Se non sapete cosa guardare in TV ecco un bel documentario.
E' in inglese (US) ma su youtube ci sono i sottotitoli che aiutano molto nella comprensione.
Trama: ( ) Un centauro inizia la sua esperienza motociclistica usando moto sportive;subisce un piccolò incidente in auto che gli lascerà dei problemini permaneti al collo. Inizialmente smette di usare le due ruote poi vedendo una moto custom su un'autstrada decide di comperarne una che gli piaccia e che abbia una guida agevole . Non ha dubbi sarà una Honda, ma è incerto su quale modello scegliere. Quale sceglierà ?
Vi segnalo questo (a mio parere ottimo) video . Seguendo le istruzioni e' possibile autocostruirsi con materiali semplici un semplice vacuometro per sincronizzare i carburatori.
Naturalmente nel video originale si usano 3 misuratori di vuoto perche la sua moto ha 3 cilindri ma a noi interessa la logica di costruzione.
Il carburatore a velocità costante osservato da un non esperto.
Prendendo spunto dall’interessante topic sulle membrane rotte di garfagnao84 ho scoperto che i nostri carburatori (sia per la 650 che per la 450) sono detti a velocità costante mi sono chiesto: “Che significa CV carburetor?”
Detto-fatto, oggi basta andare in internet dove c’è tutto e… scoprire che siamo un popolo di “copia/incolla” .
Ho provato a digitare la seguente domanda su Google: caruburetor why costant velocity ? (ma anche: carburatore a velocità costante) Certo l’inglese è maccheronico, ciononostante qualche cosa è saltato fuori.
Sono usciti diversi articoli e commenti di esperti che lo descrivono come un tipo di carburatore che grazie ad una depressione fa alzare un cilindro collegato ad un getto etc. etc.
La mia domanda è un’altra.
Perché questo carburatore è definito a velocità costante ?
Il quale senza l’uso di effetti speciali, animazioni 3d, occhiali da sole ma con il solo uso del suo americano pacato e di un vecchio modellino meccanico mi ha chiarito un po’ le idee .
Vi siete mai chiesti perché l’aria passa nel carburatore ? Io sino ad oggi no.
Apriamo il gas girando la manopola; questa è collegata a una “porta girevole” (valvola a farfalla) posta all’uscita del carburatore che si apre ed il flusso d’aria è libero di entrare nel carburatore.
Chi ce la spinge ? Il vento ? La pressione atmosferica ?
Nella singola coppia che scende, un pistone scende a causa del forte aumento di pressione nel cilindro (causato dall’esplosione della miscela di aria e benzina), l’altro lo segue “trascinato” dal primo ( ma non ha subito alcuna detonazione); l’aumento di volume nel cilindro “trascinato” crea al suo interno una diminuzione di pressione e lo costringe a riempirsi d’aria proprio come l’aumento forzato di volume determinato dal muscolo respiratorio diaframma forza l’aria ad entrare nei nostri polmoni. http://www.naturopataonline.org/sport-e-benessere/postura-e-stretching/389-il-diaframma-questo-misterioso-muscolo.html
A questo punto ho capito perché l’aria passa attraverso i carburatori ed è già qualche cosa: è risucchiata dai pistoni “spenti” che scendono trascinati dal moto meccanico di quelli detonati.
Ora torniamo alla velocità costante .
Immaginiamo un flusso d’aria che fluisce in un carburatore CV attraversando la sezione 1, il flusso viaggia bello tranquillo alla sua velocità che chiamiamo v1. Quando lo stesso flusso d’aria incontra la sezione del carburatore CV più stretta (sezione 2) la sua velocità aumenta in quanto la stessa massa d’aria nell’unità di tempo deve passare per uno spazio minore ( e pertanto deve correre di più: pensate alla velocità con cui escono le persone dalla porta della metro e poi a non appena ne sono uscite subito rallentano) . Questa nuova velocità la chiamiamo v2 .
Quando poi il flusso d’aria, continuando il suo percorso, torna ad attraversare una sezione della grandezza iniziale acquisirà di nuovo la velocità V1. Quindi fa: V1 nella sezione1, poi V2 nella sezione 2 e quindi di nuovo V1 nella sezione3 .
A questo punto non mi è ancora chiaro perché si parla di velocità costante, visto che cambia, e perché ogni tanto gli esperti parlano di depressione ( ? la mia ).
E’ sempre” la solita musica”: volume vs pressione, ampere vs voltaggio, massa vs energia e ricchi vs poveri.
Quando cambia una grandezza aumentando ce n’è sempre una che cambia diminuendo (se io divento più povero è perché qualcun altro contemporaneamente sta diventando più ricco…) .
Anche in questo caso la regoletta è verificata: se la velocità aumenta in v2 la pressione presente nel tratto a velocità v2 diminuisce ed il primo a costatarlo è stato Giovanni Battista Venturi ( ). https://it.wikipedia.org/wiki/Effetto_Venturi
E qui cominciamo a capire perché gli esperti parlano di depressione intesa come diminuzione di pressione.
Questa depressione viene sfruttata per far alzare il cono collegato al getto che salendo essendo rastremato fa entrare benzina (più sale , più ne entra).
Ma perché il cono si solleva ?
Nel carburatore la zona dove l’aria passa a velocità V2 è in comunicazione diretta con la parte alta del carburatore stesso (parlo della zona sotto al cappellotto cromato), in entrambe le due zone (cono con getto e sotto al cappellotto cromato) la pressione è la stessa ed è pari a a p2 (che è minore di p1) .
Pertanto sia nel cono munito di getto che sotto al cappellotto cromato si crea la stessa bassa pressione. La parte bassa del cappellotto (sotto alla membrana) è invece in diretta connessione con l’ambiente esterno p1 = 1 atmosfera.
Con P1 > P2
Pertanto l’aria nella parte bassa del cappellotto cromato ha una pressione maggiore di quella nella parte alta.
La parte bassa tende ad espandersi (grazie alla membrana in gomma) gonfiandosi dal basso verso l’alto: il cono e con esso il getto si sollevano la benzina fluisce all’interno della sezione 2 in proporzione a quanto il cono si alza .
Geniale no ?
Ma ancora non abbiamo chiarito perche CV ( Costant Velocity).
Quando apriamo il gas succedono le seguenti cose:
- Passa un flusso copioso d’aria nella sezione 1, quando arriva alla sezione 2 aumenta la sua velocità. - Si crea una depressione nella parte alta del carburatore ed il cono si alza. - Il motore aumenta di giri e l’aria passa più velocemente nella sezione 1 . - Nella sezione2 la velocità del flusso d’aria tenderebbe anche lei ad aumentare (diciamo da v2 a v3) ma… il sollevamento del cono aumenta la portata d’aria nella sezione 2 . - Aumentando la portata della sezione2 la velocità scende.
I due comportamenti avvengono in contemporanea e si compensano.
L’aumento di velocità del flusso d’aria creato dal maggior numero di giri del motore viene compensato da un calo di velocità del flusso dato dall’aumento della portata della sezione2 (il cono si solleva ed ingrandisce la portata della sezione 2). Le due azioni si bilanciano vicendevolmente (aumento di velocità del flusso e diminuzione della stessa) rendendo la velocità del flusso d’aria che attraversa la sezione 2 praticamente sempre costante a tutti i regimi del motore.
Mi sono reso conto che spesso si torna a parlare degli aspetti relativi all’alternatore della moto in oggetto. In passato sono emersi vari dati interessanti che è più utile riassumere in un unico documento da tenere ed eventualmente consultare “alla bisogna”.
Il primo dato ce lo ha fornito l’amico pagliarello attraverso il suo manuale Honda, il quale ci dice che il nostro alternatore fornisce “no load” ( quindi provato sul banco)
A 2400 giri 10,3 A(no load)
A 6000 giri 20 A (no load) .
Il secondo spunto di riflessione ce lo ha dato il manuale della clymer che in una tabella riassuntiva a pg. 211 ci da questi dati:
a 2500 giri "amperage output" di 2A ,
a 1700-1800 giri "amperage output" 0A,
a 1500 giri "amperage output" -3 A .
Questi dati però vanno interpretati in funzione del test di funzionamento dell'alternatore che il manuale suggerisce di fare per verificarne le condizioni .
Ovvero: far scaldare bene la moto, quindi togliere il fusibile da 30 A da suo portafusibili. Utilizzando un tester impostato su lettura ampere in corrente continua (DC), porlo in serie al circuito della moto (sfruttando il fatto di aver tolto il fusibile ed avendo cura di proteggere il tester con un fusibile si sicurezza) nel seguente modo: fissare un puntale del tester ad un attacco libero del portafusibile da 30A e l’altro puntale all’altro attacco libero del porta fusibile da 30A. Accendere la moto e portare il motore della stessa ai vari valori di giri/min riportati sopra e richiamati a pg 211 del manuale. Se l’alternatore funziona come deve, sul nostro tester dobbiamo leggere i valori citati.
Il passo successivo consiste nel mettere assieme le due informazioni e provare a ragionarci sopra.
Sul banco a 2500 giri/min (da manuale honda) il mio alternatore eroga circa 10,3 A di corrente, sulla moto a parità (quasi) di giri io sul mio tester leggo “solo “ 2A. Che fine hanno fatto i circa 8A che mancano ? Gli 8A che “mancano” sono il carico di assorbimento della nostra moto (bobine, candele, statore, regolatore, resistenze varie …) Possiamo dire che la moto per rimanere accesa ha bisogno di 8A circa di corrente continua a 12 V. Ci può stare ? Come controprova bisognerebbe avere i vari assorbimenti dei componenti citati. Per quanto riguarda le bobine ho trovato questo: http://forum.animaguzzista.com/viewtopic.php?t=50859&p=1427610#p1430722 In virtù del quale 1bobina+ candela/e assorbe circa 3A 3,5A, certo marca e moto sono diverse ma accontentiamoci dell’ordine di misura… D’altro canto se calcoliamo l’assorbimento di una bobina in base alla sua resistenza di 3 ohm avremmo: 12v/ 3 ohm= 4 A per ogni bobina.
Pertanto 2 bobine più candele dovremmo stare tra 6 e gli 8A di assorbimento (sempre circa…). Il ragionamento sembrerebbe pertanto sensato.
Concludendo :
La moto per poter rimanere accesa ha bisogno di circa 6-8 A e li deve comunque prendere da qualche parte.
Senza luci accese e fino a circa 1600 giri rimane accesa prelevando gli ampere che gli servono dalla batteria in quanto l’alternatore non li fornisce. I dati degli amperaggi negativi presenti su tutti i manuali (Honda,Clymer, Cyclepedia) vanno interpretate secondo me, come Ampere forniti alla moto dalla batteria e non dall’alternatore. Che pertanto si scarica.
a 1800 giri/min la moto rimane accesa a sole spese della corrente fornita dall’alternatore e la batteria non si carica né tantomeno si scarica. Dai 2000 giri/min in su la batteria viene caricata .
Naturalmente se accendiamo luci di posizione e /o anabbaglianti cambia la soglia dei giri in virtù dei quali la batteria comincia a caricarsi.
Se tutto ciò è vero (non pretendo di scrivere cose vere ) con una batteria scarica, un falco 650 dovrebbe avere molte diffficoltà a reggere il minimo...
Quello che sto per discutere con voi è un tema trattato e ritrattato, forse mai abbastanza.
Fa male sapere che uno di noi ha passato e sta passando le pene dell'inferno in ospedale perchè ha preso sulla bocca un suv usando un casco jet, viaggiando piano piano.
Certo il suv aveva torto, ma la consolazione è fin troppo magra...
Emio, sta tutto sommato bene e non mi dilungherò troppo su questo aspetto, gli rinnovo il mio abbraccio e sta già pensando al raduno e questo è fantastico.
Però sento di voler spingere tutti all'uso dei caschi integrali al posto dei jet, semi-jet o simili...
cito dal testo : Proficient Motorcycling di David L. Hough un motociclista molto noto negli Usa e sempre attivo sul tema della sicurezza.
E' un problema di statistica, guardate le percentuali della distribuzione di impatto sui caschi, i dati sono stati raccolti da Dietmar Otte un medico tedesco. Più del 35% degli impatti è sul mento o comunque sulla bocca, non è una percentuale trascurabile.
Per favore usiamo caschi integrali o comunque con mentoniera alzabile.
)
un capo molto trascurato sono i pantaloni.
.
) Un centauro inizia la sua esperienza motociclistica usando moto sportive;subisce un piccolò incidente in auto che gli lascerà dei problemini permaneti al collo. Inizialmente smette di usare le due ruote poi vedendo una moto custom su un'autstrada decide di comperarne una che gli piaccia e che abbia una guida agevole .
). 
) con una batteria scarica, un falco 650 dovrebbe avere molte diffficoltà a reggere il minimo... 